Escrito por : Carlos Furuken | asociado

El presente artículo analiza la responsabilidad civil extracontractual en el sector aeroportuario peruano, centrándose en cómo los pasajeros pueden reclamar daños cuando no existe una relación contractual directa con la entidad responsable, en el caso peruano, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC). Asimismo, se hace un breve recuento sobre el marco jurídico peruano respecto de la responsabilidad civil y la normativa aeronáutica.

Publicado en: IJ Editores

Introducción

Imagine que usted es un turista que decidió tomar unas merecidas vacaciones en Perú para disfrutar de sus maravillas naturales y la oferta gastronómica que lo ha posicionado en el radar del mundo como principal destino turístico para ello. Es así, que luego de varias semanas en dicho territorio, viajando por carretera y en vuelos domésticos, debe retornar a su país y a sus responsabilidades cotidianas. Encontrándose en el principal aeropuerto del Perú luego de pasar sin dificultad los controles de seguridad y migratorios, cuando estaba en la sala de espera y a punto de abordar su vuelo, usted aprecia que de forma súbita las luces de la pista de aterrizaje se apagan. En ese momento, escucha por los sistemas de alerta del aeropuerto, que ha ocurrido un desperfecto en la pista y habrá retrasos en la salida de los vuelos hasta que el problema se solucione.

Mientras espera a que se arregle el problema en la pista, decide conversar con los demás pasajeros. Un grupo de ellos le comentan que no tienen problemas con esperar; sin embargo, otros le dicen que es de suma urgencia que el vuelo no se retrase ya que tienen que trabajar y, por último, otros le dicen que tienen una cita médica importante e impostergable. Frente a ello, usted logra escuchar de los agentes de seguridad del aeropuerto que pareciera ser que la falla en las luces de la pista es por responsabilidad del operador del Aeropuerto. Ante esto último usted se pregunta ¿Es posible que, tanto usted como los demás pasajeros, puedan tomar acciones contra el operador aeroportuario? ¿Cómo podría proceder un reclamo contra una entidad con la cual no están vinculados? ¿Qué podría solicitar en dicho reclamo? ¿Cómo podría solicitarlo?

Y es que, en el Perú, quien brinda los servicios de servicios de navegación del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez es la empresa estatal “Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC)”. Por tanto, siendo que su función es la administración, operación, equipamiento y conservación de los aeropuertos y los servicios de ayuda a la aeronavegación; queda claro que no existe una relación contractual directa con el pasajero.

Incluso, entre CORPAC y los pasajeros no existe una relación de consumo[2]; puesto que, como se ha señalado, los pasajeros no son consumidores de los servicios de CORPAC. Aunado a ello la competencia de fiscalización sobre el servicio de navegación aérea, suministrado por la entidad antes mencionada, la tiene el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y no el Indecopi. Por lo que queda descartado todo reclamo vía protección al consumidor.

Ante las incógnitas anteriores, el presente artículo pretende dar una breve aproximación al análisis de la responsabilidad civil extracontractual en el sector aeroportuario respecto de la responsabilidad del Servicio de Control de Tránsito frente a hechos imputables a él y que deriven en daños a los pasajeros.

Lo anterior, toda vez que, en la actualidad no existe una línea de análisis que tome en cuenta aquellas situaciones en las que el pasajero pueda tomar acciones contra una entidad con la cual no tiene un vínculo contractual; pero que ha generado un perjuicio pasible de ser reclamado vía el régimen de responsabilidad extracontractual.

Por ello, partiendo desde de la perspectiva del usuario en el sector aeroportuario, es que haremos una introducción a lo que implica el régimen de responsabilidad civil en el Perú; luego se expondrá brevemente el régimen normativo aeronáutico respecto de la responsabilidad del organismo que brinda los servicios de navegación; y finalmente, se hará un juicio de responsabilidad partiendo de un caso hipotético.

I. Sobre el régimen de la responsabilidad civil en el Perú 

Conforme señala Maiorca, el origen etimológico de “responsabilidad” proviene de respondere (re–spondere); esto es, “prometer a su vez” o “garantizar” en correspondencia a la promesa (sponsio) formulada por uno mismo o por otra persona. De esta manera, “respondiendo”, se vuelven a balancear o recuperar su equilibrio original respecto a dos posiciones que han sido descompensadas por el gravamen impuesto autónomamente o heterónomamente a una de ellas[3]. En dicho sentido, la “responsabilidad” busca responder a la idea de “devolver el equilibrio” ante una “situación que genero un desbalance”.

Ahora bien, desde la perspectiva jurídica, la “responsabilidad” también se ajusta a la idea de “devolver el equilibrio”; sin embargo, ello enmarcado dentro de las situaciones jurídicamente relevantes que importen la existencia de un desequilibrio. En palabras de Vincenzo Roppo, la “responsabilidad” es “la situación de aquel que, por haber cometido un acto ilícito, está expuesto a sufrir la sanción consiguiente”[4].

Ahora bien, a efectos de entender el cómo opera la Responsabilidad Civil en el Perú es necesario remitirnos al Código Civil Peruano (en adelante, “CCP”). Ello, a efectos de determinar cuál es el ámbito de aplicación y delimitar sus alcances. De la lectura del Código Civil Peruano, son distinguibles dos regímenes: el sistema de responsabilidad civil contractual (o inejecución de obligaciones) y el sistema de responsabilidad extracontractual. En razón ello, realizaremos una breve descripción y análisis de estos:

1. Sistema de Responsabilidad Civil Contractual

El artículo que marca la pauta es el art. 1314 del CCP; el cual se encuentra en el Título IX del Código Civil:

“Art. 1314.– Quien actúa con la diligencia ordinaria requerida, no es imputable por la inejecución de la obligación o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso”.

De la lectura del citado artículo se aprecia que el legislador ha optado por establecer como parámetro de análisis en el régimen contractual al “estándar de diligencia” o “debida diligencia”.

En dicho sentido, corresponde señalar que la regla del art. 1314 del CCP contiene una norma que condiciona la responsabilidad al deudor a que este actúe con “diligencia ordinaria requerida”. Es pertinente señalar que, el citado artículo, no indica el “cómo” cumplir con la obligación por parte del deudor; sino que establece un supuesto liberador de responsabilidad.

Siguiendo con la codificación del legislador, a través de los arts. 1315 y 1316 del CCP; se aprecia que ha establecido un régimen de “exoneración o eximente de responsabilidad” cuando existe un caso fortuito o fuerza mayor y estos a su vez puedan ser probados. Esto es, que exista una circunstancia que imposibilite el cumplimiento oportuno o total, ajena al deudor y no es imputable a él.

“Art. 1315.– Caso fortuito o fuerza mayor es la causa no imputable, consistente en un evento extraordinario, imprevisible e irresistible, que impide la ejecución de la obligación o determina su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso”.

“Art. 1316.– La obligación se extingue si la prestación no se ejecuta por causa no imputable al deudor.

Si dicha causa es temporal, el deudor no es responsable por el retardo mientras ella perdure. Sin embargo, la obligación se extingue si la causa que determina la inejecución persiste hasta que al deudor, de acuerdo al título de la obligación o a la naturaleza de la prestación, ya no se le pueda considerar obligado a ejecutarla; o hasta que el acreedor justificadamente pierda interés en su cumplimiento o ya no le sea útil.

También se extingue la obligación que sólo es susceptible de ejecutarse parcialmente, si ella no fuese útil para el acreedor o si éste no tuviese justificado interés en su ejecución parcial. En caso contrario, el deudor queda obligado a ejecutarla con reducción de la contraprestación, si la hubiere”.

Conforme se ha podido apreciar de la lectura de los citados artículos, existiría un conflicto en determinar si estamos ante un sistema de responsabilidad civil contractual de responsabilidad subjetiva (en razón al Art. 1314) y de responsabilidad objetiva (Arts. 1315 y 1316). Por ello, debido a que no es materia del presente artículo pronunciarse sobre dicho debate, nos adscribimos a la posición autorizada por la doctrina que señala que: estamos ante un sistema de “responsabilidad mixto”. Donde estaríamos ante un régimen de responsabilidad subjetiva al contemplar un parámetro de diligencia ordinaria, seguido de un régimen de responsabilidad objetivo al disponerse que existen supuestos de exoneración de responsabilidad basados en la verificación de un caso fortuito o fuerza mayor[5].

2. Sistema de Responsabilidad Civil Extracontractual

Respecto a este punto, los artículos que marcan la pauta en el CCP son los arts. 1969 y 1970; estos se encuentran en la sección sexta del Título X del citado código:

“Art. 1969.– Aquel que por dolo o culpa causa un daño a otro está obligado a indemnizarlo. El descargo por falta de dolo o culpa corresponde a su autor”.

“Art. 1970.– Aquel que mediante un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa, causa un daño a otro, está obligado a repararlo”.

Acorde con la lectura de los artículos, el fraseo utilizado responde a la configuración clásica de la “responsabilidad aquiliana”; es decir, “aquella que no tiene como antecedente y sustento originario una vinculación, contractualmente sellada, entre damnificado y responsable”[6].

Asimismo, a diferencia de lo que ocurre en la responsabilidad civil contractual, donde si existe una clara intención del legislador para implementar un “régimen mixto responsabilidad”. Así, tenemos que el codificador ha establecido como punto de partida la figura de “bien riesgoso o actividad riesgosa”; ya que, a partir de este, se determina el régimen de responsabilidad ya sea objetiva o subjetiva.

En dicho sentido, la responsabilidad objetiva a la que hace referencia el Art. 1970, siempre subsistirá en tanto estamos ante un “bien riesgoso o actividad riesgosa”; en donde quien ha sido el causante del daño, podrá eximirse de responsabilidad únicamente mediante los supuestos que señala el Art. 1972:

“Art. 1972.– En los casos del art. 1970, el autor no está obligado a la reparación cuando el daño fue consecuencia de caso fortuito o fuerza mayor, de hecho determinante de tercero o de la imprudencia de quien padece el daño”.

Ahora bien, los arts. 1969 y 1970 deben leerse de la siguiente forma: el primero constituye una “regla general” de aplicación de responsabilidad subjetiva; mientras que el segundo supone una “excepción” respecto de la aplicación de la responsabilidad objetiva.

Finalmente, conforme se puede apreciar del último extremo del Art. 1969, se ha optado por invertir la carga de la prueba respecto del “dolo o culpa”; toda vez que el descargo (prueba en contrario) corresponde a su autor (causante del daño). En consecuencia, se ha establecido –vía codificación– una inversión respecto de la existencia de dolo o culpa por parte de quien cause un daño.

En atención a ello, quien alegue haber sufrido o sido afectado por un evento dañoso únicamente deberá comprobar la existencia del daño; mientras que a quien se alegue como responsable, deberá demostrar que ha actuado sin dolo o culpa. Finalmente, agregaremos que lo anterior es una excepción al axioma jurídico de que “quien alega algo debe probarlo” (Onus probandi).

3. Resarcimiento

Ahora bien, siendo que la “responsabilidad” implica una “restauración del desequilibrio” gestado por un “evento dañoso”; dentro del ámbito jurídico, la responsabilidad civil persigue objetivos de justicia que trascienden en lo social, en lo económico y hasta en lo antropológico[7]. En este sentido, de existir responsabilidad civil contractual o extracontractual; la consecuencia es innegable: debe existir el resarcimiento (también llamado “indemnización”).

Ahora bien, en la práctica jurídica se considera al “resarcimiento” e “indemnización” como sinónimos; sin embargo, es posible establecer diferencias conceptuales muy nítidas entre ambos conceptos a efectos de comprender su ámbito de aplicación dentro del ordenamiento peruano.

El resarcimiento tiene como presupuesto un juicio de responsabilidad civil, el cual tiene como única fuente el incumplimiento de obligaciones (responsabilidad contractual) y responsabilidad extracontractual. Por otro lado, la indemnización tiene como presupuesto una exigencia legal que ordene el pago de una compensación económica sin analizar la responsabilidad civil; esto es, el pago de una compensación ante un hecho lícito dañoso (expropiación, despido, etc.). En consecuencia, la fuente de la indemnización es netamente legal; es decir, requiere de una tipificación expresa que regule el pago de una “compensación” ante un hecho determinado.

Conforme a lo anterior, se puede establecer que el resarcimiento es propio y única consecuencia de la existencia de la responsabilidad civil y para determinar su existencia, es necesario analizar esta última. Ante ello, resulta necesario recurrir a un juicio de responsabilidad civil, el cual puede ser definido como aquella operación del intelecto humano que determina que las consecuencias de un evento dañoso sean sufridas por quien lo ha generado.

Por tanto, mientras que en el régimen de responsabilidad civil contractual, el juicio de responsabilidad civil estará dirigido determinar el resarcimiento a partir de colocar al acreedor en la posición que tendría si es que el deudor hubiese cumplido; en el régimen de responsabilidad civil extracontractual, lo que se pretende es restablecimiento del statu quo ante (esto es, el estado anterior de las cosas).

Respecto del contenido del juicio de responsabilidad civil, la práctica se traduce en el análisis de cuatro (04) elementos: (i) Daño, (ii) Causalidad, (iii) Criterio de imputación y (iv) Antijuridicidad.

II. Sobre la Regulación Aeronáutica y Aeroportuaria en el Perú 

En la República del Perú, existe una multiplicidad de normas que regulan la aeronáutica civil; sin embargo, las normas generales que regulan la actividad aeronáutica son cuatro: (i) Ley N° 27261 (Ley de Aeronáutica Civil del Perú); (ii) Decreto Supremo N° 050–2001–MTC (Aprueban el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil); (iii) Ley N° 28404 (Ley de Seguridad de la Aviación Civil); (iv) Decreto Supremo N° 007–2006–MTC (Aprueba el Reglamento de la Ley de Aviación Civil); (v) Decreto Ley N° 22193 Ley N° 30740 (Ley que regula el uso y las operaciones de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)); (vi) Decreto Ley N° 19527 (Ley de Organización y Funciones de CORPAC); y (vii) Decreto Legislativo N° 99 (Ley de la Empresa Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial).

Para efectos del presente artículo, haremos referencia a las disposiciones contenidas en la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su respectivo reglamento. Lo anterior, a efectos de analizar las normas referentes entre el pasajero y el servicio de control de tránsito aéreo.

Acorde con la normativa vigente, en el numeral 1 del art. 29 de Ley de Aeronáutica Civil, se señala que “los servicios de navegación dentro del territorio nacional serán prestados por el Estado peruano, garantizando el debido funcionamiento de los mismos[8]”. En dicho sentido, la regla general en el Perú es que, en el sector aeroportuario, el servicio de navegación es brindado de forma exclusiva.

Asimismo, el numeral 2 del art. 29, se señala que los servicios de navegación área comprenden:

“comprenden los servicios de tránsito aéreo en las modalidades de control de tránsito aéreo, información de vuelo, servicio de alerta, servicio de búsqueda y salvamento, así como los servicios de apoyo tales como meteorología aeronáutica, comunicaciones aeronáuticas, información y cartografía aeronáutica, ayudas a la navegación aérea y sistemas de vigilancia aérea civil”.

A lo anterior, en el art. 43 del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, se precisa lo siguiente:

“Se denominan servicios de tránsito aéreo los que forman el conjunto de operaciones que, realizadas desde la superficie terrestre o desde sistemas aeronáuticos o espaciales, tienen por objeto mantener la seguridad y el orden de la navegación aérea, tales como el control de tránsito aéreo, las radiocomunicaciones aeronáuticas y radio–ayudas a la navegación aérea, los informes meteorológicos, satelitales y los servicios de balizamiento diurnos y nocturnos”.

Conforme se puede apreciar, el servicio de navegación aérea comprende dentro de sí una multiplicidad de responsabilidades por parte de quien los brinde; ello, en tanto la ley como el reglamento son claros al determinar cuáles son los servicios los cuales deben ser prestados. Incluso, el reglamento señala determinados servicios deberán llevarse a cabo debido a especificaciones técnicas especiales:

“Art. 43: El uso de los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo se realiza de conformidad con lo dispuesto por la Ley, su reglamentación, los Anexos Técnicos ´Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional´, ´Telecomunicaciones Aeronáuticas´ y ´Servicios de Tránsito Aéreo´ del presente Reglamento y demás disposiciones que emita la DGAC”.

En lo que respecta a la responsabilidad, dentro del Título XIII de la Ley de Aeronáutica Civil, dentro de los Capítulos I al IX se regulan supuestos de responsabilidad del transportista o explotador, normas referidas a los daños y relación con los transportistas aéreos. Sin embargo, en el Capítulo X, se relata el ámbito de responsabilidad del Organismo de control de Tránsito Aéreo. Sobre el particular, se señala que la responsabilidad se extiende a:

“Art. 140.– Del ámbito de responsabilidad

140.1 Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por los actos de sus dependientes que causen daños a las aeronaves, a las personas, cosas y carga postal transportadas por éstas y por los daños a terceros en la superficie, de acuerdo con lo establecido en el presente Capítulo.

140.2 Los organismos de control de tránsito aéreo no son responsables si los daños sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una información dada por otro organismo similar o por la propia aeronave, siempre que prueben que han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les ha sido imposible tomarlas.

140.3 El daño proveniente de la culpa concurrente de la víctima, de los dependientes del organismo de control de tránsito aéreo y del transportista será de responsabilidad compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno de ellos”.

En razón a lo anterior, es apreciable que la norma ha establecido cual serán los límites de responsabilidad del Organismo de control de Tránsito Aéreo de forma clara y expresa. Incluso se establecen disposiciones que refieren a que la responsabilidad es integral en el art. 142 de la citada norma:

“Art. 142.– De la responsabilidad integral (…)

142.1 La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo por los daños que deben indemnizar es integral.

142.2 En cuanto a los daños producidos a las aeronaves, la indemnización se extenderá hasta el resarcimiento pleno de los perjuicios sufridos por el explotador o transportador. (…)”.

Tomando en las normas señaladas, queda claro que la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su respectivo reglamento han establecido disposiciones especiales que regulan y determinan obligaciones propias. No obstante, no existe claridad al determinar cómo se regulan aquellas situaciones referidas a los daños extracontractuales.

Sin embargo, es menester indicar que la Ley de Aeronáutica Civil si es expresa al establecer que un artículo expresamente tipificado referente a los daños causados a terceros pero únicamente en “superficie”. El citado artículo señala:

“Art. 130.– De la responsabilidad por daños y perjuicios a terceros en la superficie

La persona que sufra daños y perjuicios en la superficie tiene derecho a la indemnización correspondiente, en las condiciones fijadas en este Capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o de cosa caída o arrojada de la misma. No procede la indemnización si no existe una relación de causalidad adecuada entre los daños y perjuicios y el acontecimiento que los ha originado”.

Sobre el particular artículo, si bien se aprecia que se regula la “responsabilidad por daños y perjuicios a terceros”; la norma no regula supuestos referentes a la “responsabilidad civil extracontractual”. Ello, toda vez que el ámbito de regulación refiere únicamente a los “daños” causado en superficie.

En línea con lo anterior, el art. 282 del reglamento se señala:

“Art. 282.– Los organismos de control de tránsito aéreo son responsables de los daños y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en el art. 140 de la Ley”.

Como se puede apreciar del citado artículo, al igual que el art. 130 del reglamento, si bien hace referencia a “terceros”, no hace referencia propiamente a un régimen de responsabilidad extracontractual respecto de terceros en general.

III. Consideraciones de sobre la Responsabilidad Civil Extracontractual a nivel internacional

Conforme se ha señalado, a nivel interno, el Perú ha regulado supuestos de responsabilidad mediante la diversa y extensa normativa propia del sector aeronáutico. Sin embargo, desde la perspectiva del derecho internacional, existen instrumentos en específico que refieren al régimen de responsabilidad extracontractual.

Conforme señala Lecaros Sánchez, el convenio de Montreal (regula el transporte aéreo internacional entre los Estados contratantes que lo han ratificado y sustituye al Convenio de Varsovia) no hace referencia a esta clase de daños; por lo que regirá exclusivamente por el derecho interno del Estado donde ocurrió el daño, salvo aquellos que han ratificados los Convenios de Roma de 1933 y 1952[9].

Si bien el Perú no ha ratificado los citados Convenios, es relevante comprender su ámbito de regulación, en tanto resultan ilustrativos para comprender cómo es que se regulan el régimen extracontractual desde la perspectiva internacional.

Acorde con la doctrina, el Convenio de Roma de 1933 fue el primer texto internacional destinado a regular la responsabilidad por daños a terceros “en la superficie”. Sin embargo, debido al número reducido de ratificaciones el convenio fracaso; empero, con la conferencia de Bruselas de 1938, se logró una versión mejorada que dio como resultado el Convenio de Roma de 1952; el cual fue firmado el 7 de octubre de dicho año[10].

Dentro del mencionado Convenio, aparte de regular supuestos atribuían responsabilidad en supuestos puntuales; resulta relevante señalar que, se excluyeron la reparación de perjuicios originados por el ruido[11]. Aunada a la citada exclusión, también se optó por establecer que los daños sufridos por: (i) personas que estuvieran ligadas contractualmente con el explotador de la aeronave y; (ii) los daños originados por acciones de guerra, disturbios civiles o los producidos por la aeronave mientras estuviese en poder de la autoridad pública, por haber sido requisada por ella.

Por ello, se señala que el Convenio consagró un sistema de responsabilidad objetivo: ya que la persona que sufría perjuicios en la superficie tenía derecho a ser indemnizada con la sola prueba de haber experimentado los daños que invoca, originados de una aeronave en vuelo[12]. Finalmente, cabe destacar que el Convenió estableció limitaciones a la indemnización; la cual únicamente imputada al explotador caso actuase con dolo[13].

De lo descrito sobre el Convenio de Roma, se puede apreciar que la regulación peruana no dista mucho de la internacional; puesto que, salvo ciertas particularidades (por ejemplo, en el Perú no existe limitación a la indemnización y se habla de “responsabilidad integral”), las normas internas regulan supuestos de daños a terceros “en superficie”.

Por ello, queda claro que, si bien en el ámbito internacional se ha optado por regular los vínculos referidos a la responsabilidad extracontractual (daño a terceros); no se aprecia que exista una regulación que dé cuenta o vincule dicho régimen a uno más amplio el cual ponga sobre la mesa la relación del pasajero con el sistema aeronáutico al cual no se encuentra vinculado contractualmente.

IV. Sobre la responsabilidad extracontractual en el caso en concreto 

A efectos de plasmar lo analizado en el presente artículo, responderemos las siguientes incógnitas poniendo como supuesto el caso citado al inicio del presente artículo.

¿Quiénes pueden reclamar?

Conforme se ha indicado, debido a que no resulta necesario acreditar la existencia de una relación contractual previa ni una relación de consumo; la respuesta es sencilla: todo aquel que haya sufrido un daño qué es pasible de ser materia de resarcimiento. Ello, puesto que, el régimen de responsabilidad extracontractual pretende reestablecer el estado anterior de las cosas; esto es, la situación anterior a la ocurrencia del evento dañoso.

En el caso en concreto, quienes estarían habilitados a reclamar serían aquellos pasajeros que, como consecuencia del desperfecto en las luces de la pista, habrían sido perjudicados de forma directa por el retraso generado en los vuelos o cualquier evento dañoso que pueda derivar de dicha situación.

No obstante, si bien la tutela de la responsabilidad extracontractual puede ser invocada por cualquier que considere que ha padecido de un daño en su esfera personal; bajo ninguna circunstancia se releva de probanza y argumentación a quien se considere afectado por el evento dañoso.

En dicho sentido, la responsabilidad extracontractual dependerá del análisis del caso en concreto; puesto que, la misma debe cumplir con respetar el examen de responsabilidad civil a fin de cumplir con los cuatro (04) elementos que esta exige: (i) Daño; (ii) Causalidad; (iii) Criterio de imputación y; (iv) Antijuridicidad.

¿Qué pueden reclamar?

En lo que respecta a lo que puede ser materia de reclamo vía el régimen de responsabilidad extracontractual; como se mencionó, ello debe ser acorde a aquella “afectación” que importan ser resarcida en razón al evento dañoso acaecido.

Sobre el particular, el “daño” puede ser definido como la modificación negativa del estado de cosas preexistente. Es decir, la existencia de una alteración en negativo producida en la esfera jurídica protegida de la víctima. Por tanto, lo que puede ser materia de reclamo se corresponde únicamente con aquellos “daños” que son de padecimiento único del individuo afectado.

Ahora bien, cabe resaltar que, conforme al Código Civil Peruano, los daños indemnizables son:

“Art. 1321. (…)

El resarcimiento por la inejecución de la obligación o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso, comprende tanto el daño emergente como el lucro cesante, en cuanto sean consecuencia inmediata y directa de tal inejecución.

(…)

Art. 1985.–

La indemnización comprende las consecuencias que deriven de la acción u omisión generadora del daño, incluyendo el lucro cesante, el daño a la persona y el daño moral, debiendo existir una relación de causalidad adecuada entre el hecho y el daño producido. El monto de la indemnización devenga intereses legales desde la fecha en que se produjo el daño” (Énfasis propio).

Es decir, el resarcimiento comprende tres (03) voces del daño: (i) daño emergente; (ii) lucro cesante; y (iii) daño moral. Sin embargo, se debe señalar que, si bien la norma hace referencia a que el “daño a la persona” debe ser comprendido dentro de la indemnización, es materia de amplio debate en la doctrina nacional peruana si es que el mismo debe ser entendido como un elemento autónomo o comprendido dentro del daño moral.

En lo que respecta al daño emergente, este puede ser definido como la pérdida o gasto generado como consecuencia del daño padecido por la víctima; mientras que en lo que respecta al lucro cesante, este implica el margen de ganancia o utilidad, que se ha dejado de percibir en razón al evento dañoso. Finalmente, en lo que respecta al daño moral este puede ser definido como aquel el padecimiento anímico y temporal subsiguiente al evento dañoso^[14].

Teniendo en cuenta lo anterior, al trasladarlo al caso en concreto, tenemos que los pasajeros que se hallan visto afectados por el desperfecto en las luces de la pista tienen el derecho a exigir la indemnización correspondiente en razón a aquellos daños que hayan sido padecidos. Lo anterior, siempre que cumpla con probar y argumentar de forma adecuada la razón del daño el cual pretenden invocar.

V. Conclusiones 

La responsabilidad civil extracontractual es un régimen que tiene una vital importancia dentro del derecho; puesto que busca equilibrar la necesidad de proteger a aquellos que se ven afectados por un evento dañoso que perjudica su esfera jurídica. Por ello, es través de la combinación de la normativa nacionales e internacionales, que se establecen los supuestos y circunstancias que habilitan la compensación por los daños ocasionados. Sin embargo, no debe obviarse el hecho de que, en materia aeroportuaria, la normativa continua en evolución, por lo que dentro de dicho marco legal es determinante para enfrentar los desafíos emergentes que suponen el avance de las tecnologías y la propia materia de regulación aeronáutica y aeroportuaria, con el fin de garantizar una regulación que pueda afrontar las vicisitudes del tiempo, espacio y las situaciones futuras en el ámbito de la responsabilidad en materia aeroportuaria.

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Notas 

[1] Estudiante de derecho en la Pontificia Universidad Católica del Perú, Practicante en el Área de Litigios Judiciales y Aeronáutico en Baxel Consultores, Asistente de Docencia en los Cursos de Responsabilidad Civil y Contratos en la PUCP. Contacto: cfuruken@baxel.pe
[2] “Art. IV.– Definiciones
(…)
5. Relación de consumo.– Es la relación por la cual un consumidor adquiere un producto o contrata un servicio con un proveedor a cambio de una contraprestación económica. Esto sin perjuicio de los supuestos contemplados en el art. III”.
[3] León Hilario, Leysser. (2016). Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual. Lima. Academia de la Magistratura. pág. 28.
[4] Roppo, Vincenzo. (2001). Istituzioni di diritto privato. Bologna. Editorial Monduzzi. 4ta Edición. pág. 63.
[5] Espinoza, Juan. (2002) Derecho de la Responsabilidad Civil. Lima. Gaceta Jurídica. 1era. edición. pág. 46.
[6] León Hilario, Leysser. (2016). Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual. Lima. Academia de la Magistratura. pág. 33.
[7] León Hilario, Leysser. (2016). Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual. Lima. Academia de la Magistratura. pág. 34.
[8] Art. 29 de Ley de Aeronáutica.
[9] Lecaros, José Miguel. (2012). La responsabilidad civil y la actividad aeronáutica. Chile. Editorial Librotecnia. 1° edición. pág. 299.
[10] Idem, pág. 300.
[11] Idem, pág. 301.
[12] Idem, pág. 301.
[13] Idem, pág. 301–302.
[14] Idem, León, Leysser (2016). pág. 64.